Við Íslendingar erum svo heppin að borgarstæðið er fallegt, innrammað af hinum fallegu og lágu fjöllum Faxaflóa. Þá verðum við ekki eins meðvituð um hve við höfum lagt lítið í borgina okkar, þ.e.a.s. hve okkur hafa orðið mislagðar hendur við þróun hennar og nágrennis.

     Því miður er það valið um samgönguhætti, bæði meðvitað og ómeðvitað, sem ráðið hefur úrslitum um þróun skipulagsmála höfuðborgarsvæðisins, eða öllu heldur skipulagsleysi, þessi þegjandi og sjálfgefna stefna um samgöngumál. Hin einstaklingsvædda frelsishugsjón, krafan að komast fljótt á milli staða, sem kristallast í einkabílnum, ímynd frelsis og sjálfstæðis.  

Varnaðarorð forstjóra SVR 1967 

Rifjum upp rúmlega 40 ára frétt sem Sjónvarpið sýndi 2007. Það var sumarið 1967 þar sem rekstrarvandi SVR var til umfjöllunar. Fjöldi farþega á ársgrundvelli var komin niður í 12miljónir, en árið 2007 voru ferðir farþega með Strætó BS 7,5- 8miljónir, þrátt fyrir gríðarlega útþenslu byggðar og mikla fjölgun íbúa á höfuðborgarsvæðinu. Vegna þessarar fækkunar farþega 1967 var tekið viðtal við Eirík Ásgeirsson, þáverandi forstjóra SVR. Hann nefndi tvær færar leiðir til að bregðast við rekstrarvanda SVR, annars vegar að auka styrk Borgarsjóðs, hins vegar hækkun fargjalda. Hugsanleg þriðja leið taldi hann hins vegar ótæka; fækkun ferða. Þar vísaði Eiríkur til reynslu Bandaríkjamanna, án þess að útskýra það nánar. En við vitum hvað hann átti við, hvernig flestar borgir Bandaríkjanna hafa þróast.

     Eiríkur gerði sér vel grein fyrir kostum og göllum einkabílsins. Því miður virðast ráðamenn undanfarinna ára helst hafa gert sér grein fyrir kostum hans og það speglar borgarskipulagið. Borgin á ekki að aðlagst að þörfum vélknúinna ökutækja, nema að vissu marki. Bíllinn á einnig að þurfa að beygja sig fyrir eðlilegri hindrun sem borgarskipulagið setur honum. Vandrataður er millivegurinn, eðlilega og hann á að vera það.

Bíllaus Laugavegur 

Á sínum tíma var töluverð umræða um hvort Laugavegurinn ætti að vera bíllaus, frá Snorrabraut og vestur, hvort hann ætti eingöngu að vera fyrir gangandi og hugsanlega líka strætó. Kaupmenn á Laugavegi voru á móti því að breyta honum í göngugötu, hræddust minnkandi viðskipti.

     Spurning er hvort staða miðbæjarins væri betri í dag ef hugmyndir um lokun Laugavegar hefðu náð fram að ganga. Strætó nánast hrökklaðist af Laugaveginum og niður á Sæbraut. Mér finnst ekki ólíklegt að staða kaupmanna við Laugaveg væri betri ef hún hefði fengið að verða göngugata. Töluverðu hefði þurft að kosta til eins og yfirbyggt skjól að hluta til.

     Eins og allir vita hefur orðið flótti verslana frá Laugaveginum í bílvænar verslunarmiðstöðvar í úthverfunum. Vísasta leiðin til hnignunar miðbæjarins er óhindraður aðgangur einkabílsins að honum. Lokun Laugavegar fyrir bílaumferð hefði orðið mikilvæg varnaraðgerð fyrir Laugaveginn og nágrenni, afgerandi valkostur við bílvænum Kringlum og Smáralindum. 

Áhuga- og metnaðarleysi í skipulagsmálum 

Skipulagsmál á höfuðborgarsvæðinu hafa því miður ekki verið höfð í öndvegi. Raddir kaupmanna á Laugavegi áttu greiðari leið til borgarfulltrúa heldur en hinna sem töluðu fyrir hugmyndinni um göngugötu, með fullri virðingu fyrir erfiðri stöðu verslunareigenda á Laugaveginum nú.

     Mér sýnist að sú aðgerð að gefa framhalds- og háskólanemum frítt í strætó hafi ekki verið vel ígrunduð. Vissulega kom það nemendum vel og fjölgaði þeim í strætó. Í mínum huga einkennist það frekar af lýðskrumi en raunsæi. Ég held að við séum ennþá föst í þeim hugsunarhætti að líta á strætóþjónustu fyrst og fremst fyrir þá sem einhverra hluta vegna geta ekki verið á bíl. Það er kaldhæðnislegt ef þjónustuskerðingin frá 1.febrúar síðastliðnum er afleiðingin af tekjumissi Strætó BS vegna þess að framhalds- og háskólanemar fengu frítt í strætó. Rannsóknir benda til þess að mikilvægast í hugum strætófarþega eru frekar tíðar ferðir og áreiðanleiki. Að það sé frítt í strætó skiptir miklu minna máli. Hins vegar þarf fargjaldið að vera hóflegt og greiðslumátin einfaldur.

     Sumarið 2005 var nýtt leiðakerfi tekið í notkun. Hryggjarstykkið í því voru svokallaðar stofnleiðir sem voru á 10 mínútna tíðni á álagstímum yfir vetrarmánuðina. Nýja leiðarkerfið var metnaðarfullt og m.a. hugsað til að ná til nýrra viðskiptavina. Það sem stóð því fyrir þrifum voru takmarkaðar fjárveitingar frá sveitarfélögum höfuðborgarsvæðisins, samstöðuleysi þeirra og áhugaleysi samgönguráðuneytis. Því gekk þessi mikla leiðabreyting ekki sem skyldi, einstaka góðum og mikilvægum leiðum úr gamla kerfinu var lagt sem nýja kerfið náði ekki að fullu að bæta fyrir.

     Við hefðum betur hlustað á aðvörunarorð Eiríks Ásgeirssonar árið1967, þegar hann vísaði til reynslu Bandaríkjamanna. Við höfum ekki lært af þeirri reynslu. Efnahagsþrengingar þjóðarinnar gefa strætó sóknarfæri. Fólk sem þarf að draga úr neyslunni, þ.m.t. bílanotkun þarf að sjá annan raunhæfan valkost, því er þjónustuskerðingin frá 1. febrúar síðastliðnum sorgleg, þrátt fyrir að þjónustan haldi sér á álagstímum. Sú skerðing kemur verst niður á þeim sem tryggastir hafa verið strætó í gegnum tíðina. Börn og unglingar eru háðari greiðasemi foreldra með skutli í tómstundir og afþreyingu, sem getur hugsanlega komið í veg fyrir að fjölskyldan hugleiði að leggja 2. eða 3. bíl heimilisins.

     Það eru einfeldningsleg hagvísindi að telja það þjóðhagslega hagkvæmt að komast á sem skemmstum tíma á milli staða. Því þá er ekki tillit tekið til þeirra umhverfis- og skipulagsaðlögunar sem þeirri kröfu fylgir, sem gæti þýtt meira fráhrindandi borg þar sem ferðatími milli staða er skilgreindur sem spillitími í stað þess að vera hluti lífsgæðanna, hluti borgarlífsins. Einkabíllinn á fullmikinn þátt í samgöngum höfuðborgarsvæðisins. Ef strætó næði 10% af þeim hluta væri það mikill sigur. Hóflegt og skynsamlegt markmið sem sveitarfélög höfuðborgarsvæðisins í samvinnu með Samgönguráðuneytinu gætu stefnt að.